De directie van Usines Ragheno (de treinfabrieken) stelde reeds in het jaarrapport van 31 december 1951 dat de toekomst er niet erg rooskleurig uitzag. Het merendeel van de bestellingen was bijna afgewerkt en behalve enkele grote bestellingen voor Belgische Congo kwamen er uit het buitenland geen orders meer binnen. Gelukkig kreeg Usines Ragheno nog regelmatig opdrachten voor de NMBS en werden er bestellingen uitgevoerd voor onderdelen. Zo bouwde Usines Ragheno honderden houten kisten voor Ford Keulen. Ook het vervaardigen van opleggers vormde een nieuwe activiteit, maar echt grote bestellingen bleven uit.

Op een vergadering met de vakbonden in november 1971 deelde directeur Pieters mee dat de afdeling Rollend Materiaal dringend behoefte had aan nieuwe opdrachten. De lopende bestellingen zouden worden afgewerkt in de zomer van 1972. In 1971 werkten er nog 165 mensen in deze afdeling. Deze mensen hadden nog zeker werk tot mei 1972, maar daarna zou het bedrijf stil vallen.

Volgens directeur Pieters lag een gewijzigde relatie onder de verschillende constructeurs van spoorwegmateriaal aan de basis van deze evolutie. Vroeger werden de opdrachten verdeeld. Nu vocht ieder bedrijf om te overleven met prijsoffertes die niet meer realistisch konden genoemd worden. Een laatste bestelling van 210 treinwagons waarvoor de deal bijna rond was viel hierdoor in het water. Om de ernst van de situatie te illustreren schetste Pieters het voorbeeld van een recente prijsofferte. In het Groothertogdom Luxemburg was er vraag voor een honderdtal twee-assige wagons. Tien bedrijven dienden een offerte in. Een Poolse constructeur sleepte de opdracht in de wacht voor 27 miljoen Bfr. De Fransen konden de klus klaren voor 35 miljoen Bfr. en de Duitsers voor 40 miljoen Bfr. De prijsofferte van Ragheno bedroeg 52 miljoen Bfr. Officieel sloot de afdeling Rollend Materiaal op 1 augustus. Een deel van het personeel werd werkloos en een ander deel kon bij Ragheno-Peugeot (de autofabriek) aan de slag. Even waren er geruchten dat Nissan interesse had in de Ragheno-site, omdat het assemblage in Europa overwoog. Hier kwam echter niets van in huis.

Peugeot
Ragheno-Peugeot deed het ondertussen overigens niet slecht. De productie was opgelopen van amper 18 wagens per dag in 1955 tot 120 wagens per dag tien jaar later. Waren de gemonteerde auto’s vroeger voor de Benelux bestemd, dan monteerde Mechelen nu vooral voor Frankrijk. In oktober 1971 werden de eerste wagens van het type 504, het nieuwe topmodel, geassembleerd. Het vertrouwen in het bedrijf leek OK. In 1974 werd de productie van het type 204 vervangen door het type 104. De eerste maanden ging dit met de nodige problemen gepaard doordat er onderdelen ontbraken. Directeur Pieters merkte echter op dat een hoge afwezigheidsgraad de oorzaak was dat tientallen wagens onafgewerkt op de testbaan stonden. De productie leek netjes verdeeld tussen de types 104, 304 en 504.

Volgens sommigen zat het er reeds een tijdje aan te komen. Voor anderen kwam het nieuws als een bom maar op de ondernemingsraad van januari 1976 kondigde Joseph Pieters aan dat de “SA Automobiles Peugeot “ de wens had uitgedrukt het huidige contract, dat liep tot 31 december 1976, niet te vernieuwen.

Na bijna 344.000 geassembleerde auto’s wensten de Fransen de samenwerking met Usines Ragheno op te doeken. Er werden zelfs geen nieuwe onderhandelingen opgestart. Volgens de Fransen lagen “industriële en economische noodwendigheden” aan de basis van deze koerswijziging. Dit betekende onherroepelijk de sluiting van Ragheno-Peugeot. Directeur Pieters legde er in z’n verklaring de nadruk op dat Ragheno-Peugeot steeds alle investeringen had uitgevoerd die de Fransen hadden gevraagd. Hij schoof de verantwoordelijk volledig in de schoenen van de “ SA Automobiles Peugeot “ en drukte de hoop uit dat er toch nog een nieuwe overeenkomst met Peugeot zou kunnen bereikt worden.

usines-ragheno-4
   

De aankondiging dat Peugeot het contract met Ragheno niet zou vernieuwen had zo z’n gevolgen op de beurs. De koers van het maatschappelijk aandeel daalde in februari 1976 tot een absoluut dieptepunt van 4.085 Bfr daar waar het een jaar voordien nog 5.850 Bfr waard was. In 1973 haalde het nog bijna 8.000 Bfr. Het bevoorrecht aandeel zakte tot een minimumkoers van 1.885 Bfr. daar waar het een jaar voordien nog 2.595 Bfr. waard was. De handel in aandelen werd dan ook gestaakt. Er was geen effectieve koers meer te zien omdat de waarde gekelderd werd door het overaanbod.

Een delegatie van het Mechelse stadsbestuur trok op 3 februari naar staatssecretaris D’Hoore. Volgens de staatssecretaris kon ongeveer de helft van de getroffen arbeiders aan de slag bij Renault, dat van plan was om uit te breiden.

Ontgoocheling
Op 17 februari 1976 trok een Mechelse delegatie onder leiding van burgemeester Désiré Van Daele naar Parijs. Zij werden er ontvangen door de heer Pelletier, de directeur-generaal voor buitenlandse investeringen van “SA Automobiles Peugeot“. Het werd een grote ontgoocheling. Peugeot bleef bij z’n standpunt. Pelletier stelde dat er in Frankrijk grote investeringen werden gedaan in een nieuwe productie-eenheid nabij Mulhouse. In deze vestiging was er nog capaciteit vrij. De Fransen engageerden zich wel om het contract tot op de voorziene datum van 31 december 1976 na te komen. Schepen Vanstappen herinnerde Peugeot eraan dat zij in maart 1973 de vraag hadden gesteld om over een terrein van 60 hectare te kunnen beschikken en dit met het oog op een nieuwe vestiging in het Mechelse. In z’n antwoord bleef Pelletier behoedzaam op de vlakte. Peugeot had immers in stilte deze plannen van tafel geveegd en enkel in Frankrijk geïnvesteerd. De oliecrisis in 1973 had ook in Frankrijk voor een schokeffect gezorgd. Président Valéry Giscard d’Estaing had af te rekenen met heel wat werkloosheid. Om de vakbonden en kiezers ter wille te zijn werd er de voorkeur gegeven om buitenlandse productiefaciliteiten op te doeken en de productie zoveel mogelijk in Frankrijk te concentreren.

Vergeten we niet te vermelden dat Peugeot in deze crisistijden net het noodlijdende Citroën had overgenomen. Vanaf het ogenblik dat Peugeot in Parijs aankondigde om het contract met Ragheno niet meer te vernieuwen werd er koortsachtig gezocht naar andere activiteiten. De kranten volgden het dossier op de voet. Zo melde de “Gazet van Mechelen” op 20 december 1976 “Dat Mazda niet naar Mechelen komt”. De Japanse constructeur zocht een locatie om een centraal magazijn in te planten. Uiteindelijk viel de keuze op Willebroek. Ook werden er gesprekken gevoerd met het Japanse Hino dat plannen had om tractoren te assembleren. Ook twee Britse bedrijven toonden zich kandidaat. Een ervan zou koelkasten produceren en zo werk voor 200 arbeiders werk verschaffen. Het Britse Panther zocht een partner om een nieuwe sportwagen te assembleren in opdracht van General Motors. Er was sprake om jaarlijks 5 tot 10 000 stuks te bouwen. Panther voerde echter ook gesprekken met IMA, het bedrijf dat in Mechelen de assemblage van Saab verzekerde. Al deze gesprekken leverden echter niets op. Toch wenkte er voor de Ragheno-site een nieuwe toekomst met de komst van een nieuwe eigenaar. Dat werd de Beherman Group, die ontstond na een fusie van de Usines Ragheno en Bruxelloise d’Auto-Transports.

usines-ragheno-5

   

Diezelfde groep is nu een van de partners binnen het project dat het voormalige Raghenopark moet doen veranderen in een moderne stadswijk waarin het goed werken en wonen is. Met de vestiging van het nieuwe hoofdkwartier van het Vlaamse Rode Kruis in het gebied werd het startsein twee jaar terug gegeven voor de verdere ontwikkeling van het gebied. Health Invest, de ontwikkelaar namens Beherman, heeft nu de eerste woningen voor het gebied – appartementen – in de planprocedure aangedragen. Het begin voor de revival van het Raghenopark is gemaakt.