Het einde van het stoomtijdperk was voor de Ragheno-fabrieken geen ramp. Integendeel, met de switch naar elektrisch aangedreven voertuigen, zoals de tram en de trein kwamen nog nieuwe toepassingen in zicht. Zo bouwde Usines Ragheno enkele trolleybussen voor de stad Antwerpen. De logische stap was het bouwen van autobussen en reisbussen. Het cliënteel bestond uit verschillende steden en bedrijven die instonden voor het openbaar vervoer. Het reizen met een luxe autobus werd voor meer en meer mensen bereikbaar. Sabena speelde gretig in op deze tendens en bestelde bij Usines Ragheno diverse reisbussen.

Meer en meer werden rijtuigen en andere transportmiddelen volledig uit metaal vervaardigd. Het gebruik van hout nam sterk af. Van bij aanvang had Usines Ragheno zich toegespitst op het verwerken van metaal en op dit vlak een enorme expertise uitgebouwd. Gedurende de jaren 30 kon Usines Ragheno hier volop de vruchten van plukken door heel wat bestellingen binnen te rijven. Nieuwe trein- en tramstellen werden immers in hoofdzaak uit plaatstaal gebouwd. Het koetswerk voor industriële voertuigen en autobussen eveneens.

In 1936 was directeur Alfred Verkoyen verantwoordelijk voor het materiaal bij de NMBS. Uit briefwisseling van deze man blijkt dat de Usines Ragheno van april 1932 tot december 1936 liefst 50 wagons 3de klasse bouwde evenals 20 exemplaren 2de klasse en 20 bagagewagons 2de klasse. Aan een bijkomende bestelling van 35 wagons 2de en 3de klasse werd nog volop gewerkt. Al deze voertuigen hadden een stalen koetswerk. In dezelfde periode realiseerde de NV Usines Ragheno eveneens verschillende opdrachten voor militaire doeleinden.

In 1939 plaatste de NMBS een bestelling van 16 treinwagons voorzien om gekoppeld te worden aan een motorwagen, dit was een treinstel voorzien van een eigen aandrijving.

Oorlogsgeweld

Bij het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog leek Mechelen aanvankelijk gespaard te blijven. Dit bleek echter te vroeg victorie gekraaid. De Dijlestad bleek een te belangrijk knooppunt op de as Antwerpen-Brussel. Bovendien bevond er zich een belangrijk spoorwegknooppunt in de buurgemeente Muizen. Op 1 mei 1944 kreeg Mechelen de volle laag. Honderden geallieerde vliegtuigen overvlogen de stad. Liefst 416 woningen werden vernield en meer dan 3300 woningen bleken beschadigd. De Mechelse brandweer had de handen vol. Gelukkig kregen zij de steun van het korps van het “Arsenaal”. Dit kon niet verhinderen dat 171 mensen het leven lieten. Enkele dagen later keerden de bommenwerpers terug. Ditmaal vormden de metaalverwerkende bedrijven Usines Ragheno en Rateau het doel. Door hun specifieke specialisatie werden zij door de Duitsers verplicht het onderhoud en de herstellingen van het spoorwegmateriaal verder te zetten. Zo vormden zij een ideaal doelwit voor de geallieerden. Gelukkig vielen er ditmaal geen slachtoffers maar de gebouwen kregen het flink te verduren. Tevergeefs echter. Toen de geallieerden op 6 juni 1944 een groot offensief lanceerden bleken de Duitsers de spoorweg te hebben hersteld.

Na het staken van de vijandelijkheden hernamen de activiteiten op volle toeren. Usines Ragheno was na het Arsenaal de tweede grootste werkgever van de regio. Van 1945 tot half 1949 steeg het aantal werknemers gestaag van 1300 tot 1600. Toch had het bedrijf de naam het personeel niet goed te behandelen. Lage lonen, geen wasplaats of kleedkamers en ook van een eetzaal was er geen sprake. Volgens een krantenartikel uit 1949 werd de ziekenboeg bemand door een invalide portier met een rol verband en een fles ontsmettingswater.

In deze periode werd het bedrijf geleid door François Verrept. De resultaten waren opperbest maar in 1947 verwittigde Verrept de aandeelhouders reeds voor de toenemende concurrentie uit de Verenigde Staten en Groot-Brittannië. Hij hekelde de stijgende belastingen in België op export en arbeid.

In 1951 vierde Usines Ragheno het eeuwfeest. Het evenement werd aangegrepen om een prachtige brochure uit te brengen. De rijke geschiedenis en de mogelijkheden van het bedrijf werden uitvoerig in de schijnwerpers geplaatst. Achter de schermen ging het er echter verre van rooskleurig aan toe. In het jaarverslag staat letterlijk te lezen: “Gedurende de eerste maanden van het dienstjaar werden 50 rijtuigen geleverd aan de NMBS. Nadien zagen wij ons verplicht een zeer aanzienlijk aantal werklieden te ontslaan wegens gebrek aan bestellingen. De crisis blijft aanhouden in de sector van het spoorwegmateriaal. Wij hebben niettegenstaande enkele bestellingen genoteerd, tegen ongunstige voorwaarden, teneinde een aantal van de ontslagen werklieden aan het werk te zetten.”

In de periode 1952-53 kende de regio Mechelen een sterke toename van de werkloosheid. Niet alleen de spoorwegindustrie zat in moeilijkheden. Ook het befaamde Mechelse meubel bleek nog moeilijk aan de man te brengen. Door de hoogoplopende kosten van handenarbeid en het gebruik van eik of notelaar waren de Mechelse stijlmeubelen niet meer concurrentieel. In 1947 trachtte Meurop het tij te keren door eenvoudige, best betaalbare meubelen in serie te vervaardigen. Dit initiatief alleen kon echter de 4500 werklozen geen werk verschaffen. Deze situatie baarde de socialistische burgemeester Antoon Spinoy kopzorgen. De nieuwe wet op het assembleren van auto’s bood uitkomst.

Autoassemblage

Het was in 1952 dat de toenmalige christendemocratische regering onder leiding van Jean van Houtte het idee lanceerde om de invoer van auto’s aan banden te leggen. Om de tewerkstelling te bevorderen werden er in ruil voordelen toegekend voor lokale assemblage. In 1953 werd dit principe omgezet in wetteksten die op 1 januari 1954 van kracht werden. De grote lijnen van de nieuwe wet bepaalden dat van een bepaald type auto er maximaal 250 stuks mochten worden ingevoerd. Grotere hoeveelheden moesten in ons land geassembleerd worden. Bovendien was men verplicht een bepaald percentage lokale onderdelen te monteren. Op hetzelfde ogenblik werd de belasting op wisselstukken voordeliger zodat assembleren duidelijk voordelen bood. Een methodiek van werken die de Amerikanen 20 jaar later hanteerden om de opkomst van de Japanse merken in de Verenigde Staten te controleren. België was destijds zijn tijd ver vooruit. Het was aan het Mechelse stadsbestuur om de juiste bijkomende voorwaarden te scheppen. Burgemeester Spinoy kende Mechelen door en door. Jarenlang was hij actief als gemeenteraadslid en provincieraadslid. Hij schopte het zelfs tot minister. Het is bekend dat Antoon Spinoy persoonlijk stappen ondernam om de assemblage van Mercedes naar Mechelen te halen. Of hij ook bemiddelde tussen de Usines Ragheno en de S.A. Automobiles Peugeot te Parijs is niet bekend.

De toenmalige onderdirecteur van Usines Ragheno, Joseph Pieters, onderhandelde het contract met het hoofdkwartier van Peugeot in Parijs. Deze jonge econoom uit het Antwerpse bekwam dat er in maart 1953 enkele Peugeots type 203 als proefproject werden gemonteerd. Dit gebeurde in een hoek van de afdeling Rollend Materieel. Het bleek een overtuigende oefening. Na enkele maanden van supplementaire voorbereiding ging de productie van het type 203 op 15 januari 1954 officieel van start. De eerste overeenkomst met “S.A. des Automobiles Peugeot te Parijs” werd gesloten voor een duur van 6 maanden. Steeds weer werd deze deal stilzwijgend verlengd tot er werd overgegaan op contracten met een looptijd van 3 jaar. Aanvankelijk werden de eerste auto’s in de oude gebouwen van Usines Ragheno gemonteerd. In 1955 werd er volop geïnvesteerd in een gloednieuwe montagehal met testbaan. De grotere capaciteit was nodig om voorbereid te zijn op de komst van de Peugeot 403.

Heel wat nieuwe arbeiders hadden niet de minste ervaring met autoassemblage. Zij kregen aanvankelijk een laag loon. Met de hulp van Désiré Van Daele, de secretaris van de Centrale voor Metaalarbeiders voor Mechelen, werd een studie uitgevoerd. De lonen van enkele grote assemblagebedrijven als General Motors, Chrysler, Renault en D’Ieteren dienden als basis om de barema’s te bepalen die vanaf oktober 1954 golden. Désiré Van Daele werkte aanvankelijk als maatschappelijk assistent. Hij was actief in het ABVV en klom op tot secretaris van de Centrale voor Metaalbewerkers voor Mechelen. Het was een bezige bij die vanaf 1946 zetelde in de gemeenteraad. Hij bekleedde de functie van schepen (1947-1967) en volgde Antoon Spinoy op als burgemeester toen deze overleed. Z’n hele carrière was hij op een of andere wijze betrokken bij het reilen en zeilen van de Usines Ragheno. Zo adviseerde hij de directie van bij de start van Ragheno-Peugeot bij het bepalen van de werkuren. Uit briefwisseling blijkt dat er werd uitgegaan van een 48-uren week maar dat hij aandrong om de 44-uren week in te voeren verdeeld over 5 dagen. Op dat ogenblik was deze regeling net opgenomen in het statuut van de Centrale der Metaalbewerkers.

Het jaar 1954 betekende voor Peugeot niet alleen de start van lokale assemblage in ons land maar op hetzelfde ogenblik werd de hele aanpak gereorganiseerd. Er werd een bedrijfje opgericht, de “SA Belge des Automobiles Peugeot” dat verantwoordelijk was voor de contacten in ons land. Enerzijds tussen het moederbedrijf “SA Automobiles Peugeot” in Parijs en anderzijds met het bedrijf Usines Ragheno en het commerciële netwerk in België. De voorzitter van het nieuwe bedrijfje was overigens niemand minder dan Pierre Peugeot en de burelen bevonden zich aan de Motstraat 56 te Mechelen op dezelfde locatie als Usines Ragheno.