De eerste spoorverbinding in het jonge België verbond Brussel met – jawel – Mechelen. Op dinsdag 5 mei 1835 werd de verbinding, de allereerste spoorlijn op het Europese vasteland, ingehuldigd. Koning Leopold I kwam hoogstpersoonlijk de drie treinstellen voor de lijn inspecteren. Duizenden kijklustigen kwamen het konvooi uitwuiven. Het werd een ware triomftocht. Na vijf maanden werden meer dan 200 000 passagiers geregistreerd. Niet veel later werd besloten om de haven van Antwerpen een directe spoorverbinding met het Ruhrgebied te geven. Antwerpen werd via Mechelen verbonden met het hart van de Duitse zware industrie, die destijds nog voor de grote opkomst stond.

Door de spoorverbindingen werd Mechelen halverwege de 19de eeuw het logistieke centrum van het jonge koninkrijk. Het was dan ook vrij logisch dat het onderhoud aan de treinstellen en wagons op het Belgische net verzorgd werd in Mechelen. In het Arsenaalgebied, waar ooit kanonnen en meubels werden gemaakt, verrees in 1836 een complex voor het onderhoud aan treinstellen. Als snel bleken de werkplaatsen te klein en werden er 33 nieuwe gebouwen bijgezet. In 1846 was er reeds sprake van dat 666 vaklui voor het nodige onderhoud instonden. Het aantal locomotieven kende een reusachtige expansie. Op amper tien jaar tijd steeg het aantal van 6 naar 162 stuks. De leiding van het “Arsenaal” was in handen van ingenieur Pierre Ragheno (1796-1871). Hij behield deze functie tot 1850.

Pierre Ragheno begreep als geen ander de enorme mogelijkheden die de voortdurende uitbouw van het spoorwegnet met zich meebracht en besloot een eigen bedrijf op te richten. Samen met z’n zoon Willem Ragheno (1820-1867) werd op 16 november 1850 “les Etablissements Ragheno” opgericht. Het bedrijf, gelegen aan de Colomastraat vlakbij het station in Mechelen, begon als smederij van stalen veren. Al snel evolueerde het naar een constructiehuis in metaalbouw. Ook specialiseerde het bedrijf zich in gieten van allerhande metalen onderdelen. Na enkele jaren breidde het bedrijf flink uit om de bouw van wagons mogelijk te maken. Er werd begonnen met vrachtwagons, later gevolgd door wagons voor passagiers. Het cliënteel bestond niet alleen uit de Belgische Staat maar ook uit verschillende privé-maatschappijen. Het bleef echter niet bij spoormateriaal. Zo werden er ook havenkranen gebouwd en geleverd aan de stad Gent.

In 1867, amper 47 jaar oud, overleed Willem Ragheno. Hij liet het bedrijf achter in de handen van z’n vader tot die vier jaar later ook overleed. Willem’s weduwe, Suzanne Heymans, werd verplicht de touwtjes in handen te nemen tot ook zij enkele jaren later overleed. Op korte tijd had Ida Ragheno (1859-1944) haar naaste familie verloren. Als enige dochter van Willem en Suzanne kwam zij op jonge leeftijd aan het hoofd van een ondertussen uit de kluiten gewassen bedrijf. Hoewel haar naam officieel Catharina-Wilhelmina Ragheno was, ging zij kortweg als Ida door het leven. De Mechelaars herinneren Willem Ragheno niet alleen als medestichter van het bedrijf. Er is immers het Ragheno-plein dat naar het legaat Ragheno werd genoemd. Op 31 augustus 1867, kort voor z’n overlijden, schreef Willem eigenhandig een testament waarin letterlijk het volgende werd opgenomen.

“Ik laat en maak aan de stad Mechelen de som van honderdduizend frank, vrij en ontslagen van alle successierechten. Dit kapitaal zal op rente op stad worden geplaatst en het inkomen ervan zal uitsluitend gebruikt worden ten gunste der werkmanskinderen, van tien tot vijftien jaar oud, op last voor hen, de gemeentescholen en de Teeken- of Muziekacademie te bezoeken. Ik verzoek den Gemeenteraad, zich te willen gelasten alle jaren dit inkomen toe te passen; de regeling ervan laat ik aan zijne wijsheid over. Nochtans zal deze beschikking elken jaare, in de gemeentescholen en in de Academie worden aangeplakt, opdat de belanghebbenden wel zouden weten, welke rechten zij verkregen hebben.”

“Het doel door den erflater beoogd, is de werkmanskinderen aan te moedigen en te beloonen die hun algemeen onderricht niet verwaarlozen en ernstige pogingen aanwenden om zich in de teekenkunde of in de toonkunst te volmaken.”

Het tweede artikel van dit legaat stipuleerde duidelijk dat er geen onderscheid werd gemaakt tussen meisjes en jongens wat toen revolutionair was. Alleen kinderen van arbeiders kwamen in aanmerking. Bovendien was het legaat Ragheno er enkel voor wie geboren was in Mechelen of van wie de ouders op dat ogenblik in Mechelen waren gevestigd. Ook was er de verplichting ingeschreven te zijn in een van de officiële gemeentescholen van de stad. Met dit legaat stimuleerde Willem Ragheno gedurende verschillende decennia dat heel wat kinderen van arbeiders in de Mechelse regio aangemoedigd werden om te studeren. Tijdens deze nieuwe periode breidde het bedrijf opnieuw uit. De eerste “tenders” voor stoomlocomotieven werden gebouwd. De “Etablissements Ragheno” hadden ondertussen een stevige reputatie opgebouwd. De bestellingen stroomden van over de hele wereld binnen. In 1880 huwde Ida met Maximilian Hugues Grisar, kortweg Max genaamd. Deze geboren Mechelaar was reeds actief in het bedrijf als hoofdingenieur. Al gauw nam hij de dagelijkse leiding van het bedrijf in handen en vormde het in 1899 om tot een naamloze vennootschap, de “NV Usines Ragheno”. Ondertussen waren de activiteiten uitgebreid met het onderhoud en d revisie van de treinstellen van de Spoorwegmaatschappij Mechelen-Terneuzen. In die periode bestond het hele spoorwegnet immers uit verschillende delen die uitgebaat werden door privé-maatschappijen.

FOTO: Raghenotrein op lijn Mechelen-Terneuzen passeert de brug bij Temse

Begin van de 20e eeuw betekende ook de doorbraak van de elektriciteit. Dit betekende de doodsteek voor de paardentram. De elektrisch aangedreven tramstellen zouden met succes de fakkel overnemen. Voor de NV Usines Ragheno opende dit heel wat mogelijkheden. In 1912 werden de eerste tramstellen in productie genomen. Korte tijd later volgde de bouw van volledige stoomlocomotieven. Het bedrijf barstte echter uit z’n voegen. Uitbreiding was noodzakelijk, maar de ruimte ontbrak. Max en Ida opteerden voor een nieuwe locatie. Hiervoor werd een reusachtig terrein aangekocht in Motstraat, net naast het complex van het Arsenaal, waarop moderne montagehallen werden gebouwd. Het nieuwe complex werd voorzien van een rechtstreekse verbinding met het spoorwegknooppunt van Muizen.

Ondanks de vijandelijkheden van de eerste wereldoorlog werd in 1916 het nieuwe gebouw in gebruik genomen.Het einde van eerste wereldoorlog zorgde voor veel opdrachten. Door de vijandelijkheden waren heel wat treinstellen van diverse treinmaatschappijen beschadigd. Een dringende opknapbeurt was nodig.

De bouw van stoomlocomotieven was succesvol. In 1923 werden er zeven exemplaren gebouwd voor de maatschappij Mechelen-Terneuzen (lijn 54). Enkele jaren later bestelde de Belgische Staat liefst 15 stoomlocomotieven. De overeenkomst voor de bouw van dit Type 23 werd in 1926 ondertekend. De opkomst van de elektrisch aangedreven treinstellen was de oorzaak dat er bij Ragheno niet verder in de ontwikkeling van stoomlocomotieven werd geïnvesteerd. Toch was het wachten tot 1935 voor de eerste spoorweglijn voorzien van de nodige elektrische infrastructuur gebruiksklaar was.

(Bron Paul E. Frère)