Het voormalige Jemappes Atheneum omgebouwd tot woningen
Op de plaats van het vroegere Athénée de Jemappes zullen zes gebouwen worden opgetrokken die onderdak zullen bieden aan 54 gezinnen.
De site van het voormalige Koninklijk Atheneum in Jemappes is al jaren op zoek naar een nieuwe bestemming. Decennialang in onbruik geraakt, is het een kankercel geworden in het hart van de stad, ingeklemd tussen de Rue des Représentants en de Avenue de la Faïencerie.
Maar deze keer zijn we nog nooit zo ver gegaan in zijn potentiële reconversie. De onderneming Health Invest, gevestigd te Bornem in de provincie Antwerpen en eigenaar van het 1,3 hectare grote terrein, heeft een vergunning aangevraagd voor de bouw van een wooncomplex met 54 appartementen verdeeld over 6 gebouwen, een ondergrondse parkeergarage met 54 plaatsen en een woonpark. Over het project wordt een openbaar onderzoek gehouden, dat op 7 juli afloopt.
Oorspronkelijk waren 61 appartementen gepland op de plaats van de voormalige school, maar na overleg met de stad werd het project bijgesteld. Tenslotte zal 25% van het terrein bebouwd worden, de rest zal bestemd zijn voor groene ruimten. Aangezien de parkeergarage ondergronds zal zijn, zullen er slechts een tiental parkeerplaatsen aan de oppervlakte zijn.
Er zij op gewezen dat het historische gebouw van het atheneum uit de 18e eeuw behouden zal blijven, evenals de omringende muur. "De historische afdruk van de site zal dus behouden blijven", zei de schepen voor stedenbouw, Maxime Pourtois, onlangs in de kolommen van de DH.
De appartementen zullen één tot twee slaapkamers hebben. De gebouwen zullen ook acht sociale woningen omvatten, die zullen worden beheerd door het Agentschap voor Sociale Huisvesting (AIS).
Afgezien van het project is de wethouder verheugd te zien dat Jemappes investeerders aantrekt. "Aan de andere kant van de weg (Avenue de la Faïencerie), is er Concept Confort die appartementen ontwikkelt. Dit soort projecten stelt ons in staat diversiteit te herintroduceren.
Na afloop van het openbaar onderzoek zal het college van burgemeester en wethouders een advies uitbrengen. De gemachtigd ambtenaar van het Waalse Gewest zal zich vervolgens uitspreken over de vergunningsaanvraag.
Aanleg Ragheno-wijk sleutelproject voor Mechelen
Samenwerkingsovereenkomst marktpartijen stimulans ontwikkeling stadswijk
Aanleg Ragheno-wijk sleutelproject voor Mechelen
Kort voor de jaarwisseling hebben AG REAL ESTATE DEVELOPMENT en VOORUITZICHT een overeenkomst bereikt voor de overname van de gronden van de NV Park Ragheno in Mechelen. De NV Park Ragheno is momenteel in handen van de familie Beherman en heeft ongeveer 11 hectare grond in eigendom die onderdeel uitmaken van de het stedelijk ontwikkelingsgebied ‘Ragheno’ waar momenteel al – onder meer -de hoofdzetels van het Rode Kruis, Kluwer, de modegroep FNG en een regionale zetel van De Lijn gevestigd zijn.
Mechelen koestert al ettelijke jaren de ambitie om de Ragheno-site te laten uitgroeien tot dé stadswijk van de toekomst. Met nadrukkelijk aandacht voor duurzame mobiliteit en bouwen, met een gezonde mix tussen wonen, werken, recreëren en groen en met dense, maar leefbare wijken die innovatief omgaan met bouwvormen en openbare ruimte.
Daarom kiest de stad Mechelen voor harmonieuze verweving van diverse woonvormen, ruimte voor kleine en grote bedrijven en multifunctionele ruimtes. De ambities zijn inmiddels verwoord in een ontwerp Masterplan, dat reeds bestuurlijke goedkeuring heeft gekregen.
Dit Masterplan voorziet in de realisatie van ongeveer 2500 woonéénheden, kantoren en aanvullende stedelijke functies zoals scholen, een groot recreatief park en gemeenschapsvoorzieningen. Onlangs diende het biotechnologiebedrijf Galapagos op deze site ter hoogte van het toekomstige nieuwe station een aanvraag tot omgevingsvergunning in voor haar hoofdkwartier. Een aanvraag die meteen gold als startsein van dit grootschalig stadsproject dat van groot strategisch belang is voor de Stad Mechelen. Mechelen zal nu voor de Ragheno-site een Ruimtelijk Uitvoeringsplan (RUP) opmaken op basis van het ontwerp Masterplan.
Succesvolle samenwerking
Met de overname van de gronden van de NV Park Ragheno verwerven AG REAL ESTATE DEVELOPMENT en VOORUITZICHT meteen ook meer dan één derde van het ontwikkelingspotentieel en bekomen zij samen met de twee andere grote eigenaars MGRE en NMBS een sleutelpositie in de ontwikkeling van de Ragheno-site. Hiermee zetten beide bedrijven hun recente succesvolle samenwerking op het Regattaproject in Antwerpen voort.
Expertise
Contractueel is in de overeenkomst tussen de drie marktpartijen uitdrukkelijk voorzien dat Olivier Beherman/Healt Invest betrokken blijft bij de gesprekken, de ontwikkeling en het overleg met de betrokken actoren. De drie betrokken partijen hebben elk een rol en blijven haar taken uitoefenen na de opeenvolgende overdrachten.
Renovatie hallen-complex naast KMO-park De Motte
Nieuwe impuls voor bedrijvigheid Mechelen
Renovatie hallen-complex naast KMO-park De Motte
Projectontwikkelaar Heath Invest van directeur Olivier Beherman heeft bij de gemeente Mechelen een vergunning aangevraagd voor een ingrijpende renovatie van een aantal fabriekshallenop het Ragheno-terrein in Mechelen. Het gaat hier om een vrijwel complete vernieuwbouw van de fabriekshallen die aansluiten op de oude Ragheno-hal waarin nog tot 1975 Peugeots werden gemaakt.
Het complex, tegenover het nieuwe KMO-complex De Motte, heeft nog aparte naam, maar zal die binnenkort wel krijgen. De vernieuwbouw betreft verschillende ruimten met een totaaloppervlak van 2500 m². Het betreft geen aanvulling, maar wel een verderzetting van het renovatieproces van de lokale KMO zone.
Het bestaande gebouw wordt zoveel mogelijk teruggebracht naar zijn oorspronkelijke verschijning: de later toegevoegde bekledingen worden verwijderd; de bakstenen wanden worden hersteld. Het sheddak wordt vervangen en doorgetrokken over de volledige lengte van het bestaande gebouw. Om te beantwoorden aan de hedendaagse noden wordt het gebouw opgedeeld in verschillende entiteiten en voorzien van nieuwe poorten, geïntegreerd in de bestaande geleding van de gevels.
De werken zullen worden uitgevoerd door Vulsteke Industriebouw uit Kortemark, die eerder samen met de Beherman Groep en DGI KMO-park De Motte met 14 nieuwe bedrijfseenheden naast het hallencomplex realiseerde. Olivier Beherman hoopt dat op korte termijn met de renovatiewerken kan worden gestart. Naderhand zal de grote Peugeothal in samenwerking met de publiek actoren worden aangepakt.
Luxueuze appartementen in het hart van Bergen
Onbezorgd wonen in nieuwe, moderne en ruime appartementen in het centrum van de oude stad.
Health Invest bouwde op de plaats van het ooit zo vermaarde filmhuis Le Corso 17 woningen, verschillend in grootte, maar allen uitgevoerd met duurzame materialen van hoogstaande kwaliteit. Sommige appartementen beschikken over een daktuin en onder het complex ligt een ruime parkeergarage met privéparkeerruimten. De woonéénheden worden nu op de markt aangeboden met de opties van koop of huur.
Nadere informatie treft u aan verder op deze website.
Voor inlichtingen kunt u ook terecht bij:
Mevrouw Ilona Esther Sekula
Health Invest NV
Industrieweg 3
2880 Bornem
+32 (0)476 60 65 37
+32 (3)890 91 11
info@healthinvest-beherman.com
Grootste auto-opkoper Benelux kiest voor Ragheno Park Mechelen
Een deel van de voormalige Ragheno-site in het gelijknamige bedrijvenpark in Mechelen krijgt weer een automotive bestemming. De Beherman Groep, eigenaar van de opstallen, heeft een overeenstemming gesloten met Wijkopenautos BV voor de verhuur van een deel van de vroegere autofabriek. Wijkopenautos BV is de grootste auto-opkoper in de Benelux met inmiddels meer dan veertig vestigingen in Nederland, Vlaanderen en Brussel. De nieuwe vestiging in Mechelen zal in juni de grootste zijn die het bedrijf heeft in de Benelux.
Wijkopenautos.be is de grootste auto inkoop website van België. Met al meer dan 365.000 gekochte auto’s en 16 vestigingen in het hele land is het bedrijf marktleider op het gebied van tweedehands auto-inkoop. Een auto verkopen kan “Wijkopen…” binnen 24 uur voor de beste marktwaardige prijs. Via een kentekencheck ontdekt de verkoper de dagwaarde van de occasion. Die maakt vervolgens een afspraak voor een gratis en professionele taxatie. In slechts 30 minuten wordt de auto getaxeerd en ontvangt de klant een bod op de tweedehands auto. Accepteert men dit bod, dan is de auto verkocht en wordt het verkoopbedrag overgemaakt op de rekening van de verkoper. De auto wordt in een van de depots – zoals die op het Ragheno Park – afgeleverd. Het is de bedoeling dat op termijn ook auto’s ter plekke worden verkocht.
Om de vestiging van Wijkopenautos te faciliteren wordt de voormalige autofabriek in Mechelen volledig buiten en binnen opgeschoond, worden er polycarbonaat wandplaten aangebracht, de complete verlichtingsinstallatie vervangen, een nieuw datanet (telefoon en computers) aangelegd en verschillende nieuwe kantoorunits aangebracht. Ook wordt het sanitair vernieuwd. De werkzaamheden moeten voor juni zijn afgerond. Die maand begint ook de auto-inname op het Ragheno-depot te lopen. Wijkopenautos heeft een huurcontract gesloten voor drie jaar met opties op verlenging.
Huren of kopen in het hart van Bergen
Wonen in het hartje van Bergen in nieuwe, moderne appartementen met veel ruimte en gerealiseerd met duurzame materialen van hoogstaande kwaliteit. Het kan. Ontwikkelingsmaatschappij Health Invest verwezenlijkte op de plek van het ooit vermaard filmhuis Le Corso 17 prachtige woonéénheden die nu op de markt worden aangeboden met de opties van koop of huur.
‘Le Corso‘ is voortgekomen uit de wens van de stad Bergen en van de ontwikkelingsmaatschappij Health Invest om een nieuwe harmonieuze leefruimte te creëren in het centrum van de historische stad op de plaats van de in onbruik geraakte bioscoop. Erfgoed, hedendaagse architectuur en een luxueuze inrichting gaan in dit project hand in hand.
Het complex op de site van de voormalige filmzaal in het centrum van Bergen bestaat uit zeventien verschillende woningen, van studio’s tot appartementen met één, twee en drie slaapkamers. Deze diversiteit komt tegemoet aan de vraag om in de stad verschillende woonvormen aan te bieden. De woningen zijn aan de achterkant open om te kunnen profiteren van de goede oriëntatie ten opzichte van de zon (lichtinval) en het uitzicht op de omheinde tuin. Elk appartement is uitstekend afgewerkt en voorzien van alle wensen en noden van het moderne huishouden. Het belangrijkste kenmerk van het project is de aanwezigheid van veel groen op elke verdieping en van de grote groene patio binnenin de huizengroep. Sommige woningen beschikken over ware daktuinen. Een ruime parkeergarage met privéplaatsen, die goed toegankelijk is, maakt het project compleet.
Health Invest heeft voor belangstellenden een speciale modelwoning laten inrichten die – op afspraak – te bezichtigen valt. De prijzen voor de koopwoningen liggen tussen de 186.250 en 390.757 euro. Die van de huurwoningen schommelen – afhankelijk van het vloeroppervlak – tussen 750 en 1250 euro per maand. een parkeerplaats kost ruim 25 mille of 100 euro huur per maand.
Voor meer inlichtingen of voor afspraken kunt U zicht richten tot:
Mme Ilona Esther Sekula
Health Invest SA
Industrieweg 3
2880 Bornem
+32 (0)476 60 65 37
+32 (3)890 91 11
info@healthinvest-beherman.com
www.healthinvest-beherman.com
De laatste jaren van de auto-industrie in Mechelen
De directie van Usines Ragheno (de treinfabrieken) stelde reeds in het jaarrapport van 31 december 1951 dat de toekomst er niet erg rooskleurig uitzag. Het merendeel van de bestellingen was bijna afgewerkt en behalve enkele grote bestellingen voor Belgische Congo kwamen er uit het buitenland geen orders meer binnen. Gelukkig kreeg Usines Ragheno nog regelmatig opdrachten voor de NMBS en werden er bestellingen uitgevoerd voor onderdelen. Zo bouwde Usines Ragheno honderden houten kisten voor Ford Keulen. Ook het vervaardigen van opleggers vormde een nieuwe activiteit, maar echt grote bestellingen bleven uit.
Op een vergadering met de vakbonden in november 1971 deelde directeur Pieters mee dat de afdeling Rollend Materiaal dringend behoefte had aan nieuwe opdrachten. De lopende bestellingen zouden worden afgewerkt in de zomer van 1972. In 1971 werkten er nog 165 mensen in deze afdeling. Deze mensen hadden nog zeker werk tot mei 1972, maar daarna zou het bedrijf stil vallen.
Volgens directeur Pieters lag een gewijzigde relatie onder de verschillende constructeurs van spoorwegmateriaal aan de basis van deze evolutie. Vroeger werden de opdrachten verdeeld. Nu vocht ieder bedrijf om te overleven met prijsoffertes die niet meer realistisch konden genoemd worden. Een laatste bestelling van 210 treinwagons waarvoor de deal bijna rond was viel hierdoor in het water. Om de ernst van de situatie te illustreren schetste Pieters het voorbeeld van een recente prijsofferte. In het Groothertogdom Luxemburg was er vraag voor een honderdtal twee-assige wagons. Tien bedrijven dienden een offerte in. Een Poolse constructeur sleepte de opdracht in de wacht voor 27 miljoen Bfr. De Fransen konden de klus klaren voor 35 miljoen Bfr. en de Duitsers voor 40 miljoen Bfr. De prijsofferte van Ragheno bedroeg 52 miljoen Bfr. Officieel sloot de afdeling Rollend Materiaal op 1 augustus. Een deel van het personeel werd werkloos en een ander deel kon bij Ragheno-Peugeot (de autofabriek) aan de slag. Even waren er geruchten dat Nissan interesse had in de Ragheno-site, omdat het assemblage in Europa overwoog. Hier kwam echter niets van in huis.
Peugeot
Ragheno-Peugeot deed het ondertussen overigens niet slecht. De productie was opgelopen van amper 18 wagens per dag in 1955 tot 120 wagens per dag tien jaar later. Waren de gemonteerde auto’s vroeger voor de Benelux bestemd, dan monteerde Mechelen nu vooral voor Frankrijk. In oktober 1971 werden de eerste wagens van het type 504, het nieuwe topmodel, geassembleerd. Het vertrouwen in het bedrijf leek OK. In 1974 werd de productie van het type 204 vervangen door het type 104. De eerste maanden ging dit met de nodige problemen gepaard doordat er onderdelen ontbraken. Directeur Pieters merkte echter op dat een hoge afwezigheidsgraad de oorzaak was dat tientallen wagens onafgewerkt op de testbaan stonden. De productie leek netjes verdeeld tussen de types 104, 304 en 504.
Volgens sommigen zat het er reeds een tijdje aan te komen. Voor anderen kwam het nieuws als een bom maar op de ondernemingsraad van januari 1976 kondigde Joseph Pieters aan dat de “SA Automobiles Peugeot “ de wens had uitgedrukt het huidige contract, dat liep tot 31 december 1976, niet te vernieuwen.
Na bijna 344.000 geassembleerde auto’s wensten de Fransen de samenwerking met Usines Ragheno op te doeken. Er werden zelfs geen nieuwe onderhandelingen opgestart. Volgens de Fransen lagen “industriële en economische noodwendigheden” aan de basis van deze koerswijziging. Dit betekende onherroepelijk de sluiting van Ragheno-Peugeot. Directeur Pieters legde er in z’n verklaring de nadruk op dat Ragheno-Peugeot steeds alle investeringen had uitgevoerd die de Fransen hadden gevraagd. Hij schoof de verantwoordelijk volledig in de schoenen van de “ SA Automobiles Peugeot “ en drukte de hoop uit dat er toch nog een nieuwe overeenkomst met Peugeot zou kunnen bereikt worden.
De aankondiging dat Peugeot het contract met Ragheno niet zou vernieuwen had zo z’n gevolgen op de beurs. De koers van het maatschappelijk aandeel daalde in februari 1976 tot een absoluut dieptepunt van 4.085 Bfr daar waar het een jaar voordien nog 5.850 Bfr waard was. In 1973 haalde het nog bijna 8.000 Bfr. Het bevoorrecht aandeel zakte tot een minimumkoers van 1.885 Bfr. daar waar het een jaar voordien nog 2.595 Bfr. waard was. De handel in aandelen werd dan ook gestaakt. Er was geen effectieve koers meer te zien omdat de waarde gekelderd werd door het overaanbod.
Een delegatie van het Mechelse stadsbestuur trok op 3 februari naar staatssecretaris D’Hoore. Volgens de staatssecretaris kon ongeveer de helft van de getroffen arbeiders aan de slag bij Renault, dat van plan was om uit te breiden.
Ontgoocheling
Op 17 februari 1976 trok een Mechelse delegatie onder leiding van burgemeester Désiré Van Daele naar Parijs. Zij werden er ontvangen door de heer Pelletier, de directeur-generaal voor buitenlandse investeringen van “SA Automobiles Peugeot“. Het werd een grote ontgoocheling. Peugeot bleef bij z’n standpunt. Pelletier stelde dat er in Frankrijk grote investeringen werden gedaan in een nieuwe productie-eenheid nabij Mulhouse. In deze vestiging was er nog capaciteit vrij. De Fransen engageerden zich wel om het contract tot op de voorziene datum van 31 december 1976 na te komen. Schepen Vanstappen herinnerde Peugeot eraan dat zij in maart 1973 de vraag hadden gesteld om over een terrein van 60 hectare te kunnen beschikken en dit met het oog op een nieuwe vestiging in het Mechelse. In z’n antwoord bleef Pelletier behoedzaam op de vlakte. Peugeot had immers in stilte deze plannen van tafel geveegd en enkel in Frankrijk geïnvesteerd. De oliecrisis in 1973 had ook in Frankrijk voor een schokeffect gezorgd. Président Valéry Giscard d’Estaing had af te rekenen met heel wat werkloosheid. Om de vakbonden en kiezers ter wille te zijn werd er de voorkeur gegeven om buitenlandse productiefaciliteiten op te doeken en de productie zoveel mogelijk in Frankrijk te concentreren.
Vergeten we niet te vermelden dat Peugeot in deze crisistijden net het noodlijdende Citroën had overgenomen. Vanaf het ogenblik dat Peugeot in Parijs aankondigde om het contract met Ragheno niet meer te vernieuwen werd er koortsachtig gezocht naar andere activiteiten. De kranten volgden het dossier op de voet. Zo melde de “Gazet van Mechelen” op 20 december 1976 “Dat Mazda niet naar Mechelen komt”. De Japanse constructeur zocht een locatie om een centraal magazijn in te planten. Uiteindelijk viel de keuze op Willebroek. Ook werden er gesprekken gevoerd met het Japanse Hino dat plannen had om tractoren te assembleren. Ook twee Britse bedrijven toonden zich kandidaat. Een ervan zou koelkasten produceren en zo werk voor 200 arbeiders werk verschaffen. Het Britse Panther zocht een partner om een nieuwe sportwagen te assembleren in opdracht van General Motors. Er was sprake om jaarlijks 5 tot 10 000 stuks te bouwen. Panther voerde echter ook gesprekken met IMA, het bedrijf dat in Mechelen de assemblage van Saab verzekerde. Al deze gesprekken leverden echter niets op. Toch wenkte er voor de Ragheno-site een nieuwe toekomst met de komst van een nieuwe eigenaar. Dat werd de Beherman Group, die ontstond na een fusie van de Usines Ragheno en Bruxelloise d’Auto-Transports.
Diezelfde groep is nu een van de partners binnen het project dat het voormalige Raghenopark moet doen veranderen in een moderne stadswijk waarin het goed werken en wonen is. Met de vestiging van het nieuwe hoofdkwartier van het Vlaamse Rode Kruis in het gebied werd het startsein twee jaar terug gegeven voor de verdere ontwikkeling van het gebied. Health Invest, de ontwikkelaar namens Beherman, heeft nu de eerste woningen voor het gebied - appartementen - in de planprocedure aangedragen. Het begin voor de revival van het Raghenopark is gemaakt.
Ragheno: Van trein naar auto
Het einde van het stoomtijdperk was voor de Ragheno-fabrieken geen ramp. Integendeel, met de switch naar elektrisch aangedreven voertuigen, zoals de tram en de trein kwamen nog nieuwe toepassingen in zicht. Zo bouwde Usines Ragheno enkele trolleybussen voor de stad Antwerpen. De logische stap was het bouwen van autobussen en reisbussen. Het cliënteel bestond uit verschillende steden en bedrijven die instonden voor het openbaar vervoer. Het reizen met een luxe autobus werd voor meer en meer mensen bereikbaar. Sabena speelde gretig in op deze tendens en bestelde bij Usines Ragheno diverse reisbussen.
Meer en meer werden rijtuigen en andere transportmiddelen volledig uit metaal vervaardigd. Het gebruik van hout nam sterk af. Van bij aanvang had Usines Ragheno zich toegespitst op het verwerken van metaal en op dit vlak een enorme expertise uitgebouwd. Gedurende de jaren 30 kon Usines Ragheno hier volop de vruchten van plukken door heel wat bestellingen binnen te rijven. Nieuwe trein- en tramstellen werden immers in hoofdzaak uit plaatstaal gebouwd. Het koetswerk voor industriële voertuigen en autobussen eveneens.
In 1936 was directeur Alfred Verkoyen verantwoordelijk voor het materiaal bij de NMBS. Uit briefwisseling van deze man blijkt dat de Usines Ragheno van april 1932 tot december 1936 liefst 50 wagons 3de klasse bouwde evenals 20 exemplaren 2de klasse en 20 bagagewagons 2de klasse. Aan een bijkomende bestelling van 35 wagons 2de en 3de klasse werd nog volop gewerkt. Al deze voertuigen hadden een stalen koetswerk. In dezelfde periode realiseerde de NV Usines Ragheno eveneens verschillende opdrachten voor militaire doeleinden.
In 1939 plaatste de NMBS een bestelling van 16 treinwagons voorzien om gekoppeld te worden aan een motorwagen, dit was een treinstel voorzien van een eigen aandrijving.
Oorlogsgeweld
Bij het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog leek Mechelen aanvankelijk gespaard te blijven. Dit bleek echter te vroeg victorie gekraaid. De Dijlestad bleek een te belangrijk knooppunt op de as Antwerpen-Brussel. Bovendien bevond er zich een belangrijk spoorwegknooppunt in de buurgemeente Muizen. Op 1 mei 1944 kreeg Mechelen de volle laag. Honderden geallieerde vliegtuigen overvlogen de stad. Liefst 416 woningen werden vernield en meer dan 3300 woningen bleken beschadigd. De Mechelse brandweer had de handen vol. Gelukkig kregen zij de steun van het korps van het "Arsenaal". Dit kon niet verhinderen dat 171 mensen het leven lieten. Enkele dagen later keerden de bommenwerpers terug. Ditmaal vormden de metaalverwerkende bedrijven Usines Ragheno en Rateau het doel. Door hun specifieke specialisatie werden zij door de Duitsers verplicht het onderhoud en de herstellingen van het spoorwegmateriaal verder te zetten. Zo vormden zij een ideaal doelwit voor de geallieerden. Gelukkig vielen er ditmaal geen slachtoffers maar de gebouwen kregen het flink te verduren. Tevergeefs echter. Toen de geallieerden op 6 juni 1944 een groot offensief lanceerden bleken de Duitsers de spoorweg te hebben hersteld.
Na het staken van de vijandelijkheden hernamen de activiteiten op volle toeren. Usines Ragheno was na het Arsenaal de tweede grootste werkgever van de regio. Van 1945 tot half 1949 steeg het aantal werknemers gestaag van 1300 tot 1600. Toch had het bedrijf de naam het personeel niet goed te behandelen. Lage lonen, geen wasplaats of kleedkamers en ook van een eetzaal was er geen sprake. Volgens een krantenartikel uit 1949 werd de ziekenboeg bemand door een invalide portier met een rol verband en een fles ontsmettingswater.
In deze periode werd het bedrijf geleid door François Verrept. De resultaten waren opperbest maar in 1947 verwittigde Verrept de aandeelhouders reeds voor de toenemende concurrentie uit de Verenigde Staten en Groot-Brittannië. Hij hekelde de stijgende belastingen in België op export en arbeid.
In 1951 vierde Usines Ragheno het eeuwfeest. Het evenement werd aangegrepen om een prachtige brochure uit te brengen. De rijke geschiedenis en de mogelijkheden van het bedrijf werden uitvoerig in de schijnwerpers geplaatst. Achter de schermen ging het er echter verre van rooskleurig aan toe. In het jaarverslag staat letterlijk te lezen: "Gedurende de eerste maanden van het dienstjaar werden 50 rijtuigen geleverd aan de NMBS. Nadien zagen wij ons verplicht een zeer aanzienlijk aantal werklieden te ontslaan wegens gebrek aan bestellingen. De crisis blijft aanhouden in de sector van het spoorwegmateriaal. Wij hebben niettegenstaande enkele bestellingen genoteerd, tegen ongunstige voorwaarden, teneinde een aantal van de ontslagen werklieden aan het werk te zetten."
In de periode 1952-53 kende de regio Mechelen een sterke toename van de werkloosheid. Niet alleen de spoorwegindustrie zat in moeilijkheden. Ook het befaamde Mechelse meubel bleek nog moeilijk aan de man te brengen. Door de hoogoplopende kosten van handenarbeid en het gebruik van eik of notelaar waren de Mechelse stijlmeubelen niet meer concurrentieel. In 1947 trachtte Meurop het tij te keren door eenvoudige, best betaalbare meubelen in serie te vervaardigen. Dit initiatief alleen kon echter de 4500 werklozen geen werk verschaffen. Deze situatie baarde de socialistische burgemeester Antoon Spinoy kopzorgen. De nieuwe wet op het assembleren van auto’s bood uitkomst.
Autoassemblage
Het was in 1952 dat de toenmalige christendemocratische regering onder leiding van Jean van Houtte het idee lanceerde om de invoer van auto’s aan banden te leggen. Om de tewerkstelling te bevorderen werden er in ruil voordelen toegekend voor lokale assemblage. In 1953 werd dit principe omgezet in wetteksten die op 1 januari 1954 van kracht werden. De grote lijnen van de nieuwe wet bepaalden dat van een bepaald type auto er maximaal 250 stuks mochten worden ingevoerd. Grotere hoeveelheden moesten in ons land geassembleerd worden. Bovendien was men verplicht een bepaald percentage lokale onderdelen te monteren. Op hetzelfde ogenblik werd de belasting op wisselstukken voordeliger zodat assembleren duidelijk voordelen bood. Een methodiek van werken die de Amerikanen 20 jaar later hanteerden om de opkomst van de Japanse merken in de Verenigde Staten te controleren. België was destijds zijn tijd ver vooruit. Het was aan het Mechelse stadsbestuur om de juiste bijkomende voorwaarden te scheppen. Burgemeester Spinoy kende Mechelen door en door. Jarenlang was hij actief als gemeenteraadslid en provincieraadslid. Hij schopte het zelfs tot minister. Het is bekend dat Antoon Spinoy persoonlijk stappen ondernam om de assemblage van Mercedes naar Mechelen te halen. Of hij ook bemiddelde tussen de Usines Ragheno en de S.A. Automobiles Peugeot te Parijs is niet bekend.
De toenmalige onderdirecteur van Usines Ragheno, Joseph Pieters, onderhandelde het contract met het hoofdkwartier van Peugeot in Parijs. Deze jonge econoom uit het Antwerpse bekwam dat er in maart 1953 enkele Peugeots type 203 als proefproject werden gemonteerd. Dit gebeurde in een hoek van de afdeling Rollend Materieel. Het bleek een overtuigende oefening. Na enkele maanden van supplementaire voorbereiding ging de productie van het type 203 op 15 januari 1954 officieel van start. De eerste overeenkomst met "S.A. des Automobiles Peugeot te Parijs" werd gesloten voor een duur van 6 maanden. Steeds weer werd deze deal stilzwijgend verlengd tot er werd overgegaan op contracten met een looptijd van 3 jaar. Aanvankelijk werden de eerste auto’s in de oude gebouwen van Usines Ragheno gemonteerd. In 1955 werd er volop geïnvesteerd in een gloednieuwe montagehal met testbaan. De grotere capaciteit was nodig om voorbereid te zijn op de komst van de Peugeot 403.
Heel wat nieuwe arbeiders hadden niet de minste ervaring met autoassemblage. Zij kregen aanvankelijk een laag loon. Met de hulp van Désiré Van Daele, de secretaris van de Centrale voor Metaalarbeiders voor Mechelen, werd een studie uitgevoerd. De lonen van enkele grote assemblagebedrijven als General Motors, Chrysler, Renault en D’Ieteren dienden als basis om de barema’s te bepalen die vanaf oktober 1954 golden. Désiré Van Daele werkte aanvankelijk als maatschappelijk assistent. Hij was actief in het ABVV en klom op tot secretaris van de Centrale voor Metaalbewerkers voor Mechelen. Het was een bezige bij die vanaf 1946 zetelde in de gemeenteraad. Hij bekleedde de functie van schepen (1947-1967) en volgde Antoon Spinoy op als burgemeester toen deze overleed. Z’n hele carrière was hij op een of andere wijze betrokken bij het reilen en zeilen van de Usines Ragheno. Zo adviseerde hij de directie van bij de start van Ragheno-Peugeot bij het bepalen van de werkuren. Uit briefwisseling blijkt dat er werd uitgegaan van een 48-uren week maar dat hij aandrong om de 44-uren week in te voeren verdeeld over 5 dagen. Op dat ogenblik was deze regeling net opgenomen in het statuut van de Centrale der Metaalbewerkers.
Het jaar 1954 betekende voor Peugeot niet alleen de start van lokale assemblage in ons land maar op hetzelfde ogenblik werd de hele aanpak gereorganiseerd. Er werd een bedrijfje opgericht, de "SA Belge des Automobiles Peugeot" dat verantwoordelijk was voor de contacten in ons land. Enerzijds tussen het moederbedrijf "SA Automobiles Peugeot" in Parijs en anderzijds met het bedrijf Usines Ragheno en het commerciële netwerk in België. De voorzitter van het nieuwe bedrijfje was overigens niemand minder dan Pierre Peugeot en de burelen bevonden zich aan de Motstraat 56 te Mechelen op dezelfde locatie als Usines Ragheno.
Usines Ragheno een begrip in het tijdperk van stoom
De eerste spoorverbinding in het jonge België verbond Brussel met - jawel - Mechelen. Op dinsdag 5 mei 1835 werd de verbinding, de allereerste spoorlijn op het Europese vasteland, ingehuldigd. Koning Leopold I kwam hoogstpersoonlijk de drie treinstellen voor de lijn inspecteren. Duizenden kijklustigen kwamen het konvooi uitwuiven. Het werd een ware triomftocht. Na vijf maanden werden meer dan 200 000 passagiers geregistreerd. Niet veel later werd besloten om de haven van Antwerpen een directe spoorverbinding met het Ruhrgebied te geven. Antwerpen werd via Mechelen verbonden met het hart van de Duitse zware industrie, die destijds nog voor de grote opkomst stond.
Door de spoorverbindingen werd Mechelen halverwege de 19de eeuw het logistieke centrum van het jonge koninkrijk. Het was dan ook vrij logisch dat het onderhoud aan de treinstellen en wagons op het Belgische net verzorgd werd in Mechelen. In het Arsenaalgebied, waar ooit kanonnen en meubels werden gemaakt, verrees in 1836 een complex voor het onderhoud aan treinstellen. Als snel bleken de werkplaatsen te klein en werden er 33 nieuwe gebouwen bijgezet. In 1846 was er reeds sprake van dat 666 vaklui voor het nodige onderhoud instonden. Het aantal locomotieven kende een reusachtige expansie. Op amper tien jaar tijd steeg het aantal van 6 naar 162 stuks. De leiding van het “Arsenaal” was in handen van ingenieur Pierre Ragheno (1796-1871). Hij behield deze functie tot 1850.
Pierre Ragheno begreep als geen ander de enorme mogelijkheden die de voortdurende uitbouw van het spoorwegnet met zich meebracht en besloot een eigen bedrijf op te richten. Samen met z’n zoon Willem Ragheno (1820-1867) werd op 16 november 1850 "les Etablissements Ragheno" opgericht. Het bedrijf, gelegen aan de Colomastraat vlakbij het station in Mechelen, begon als smederij van stalen veren. Al snel evolueerde het naar een constructiehuis in metaalbouw. Ook specialiseerde het bedrijf zich in gieten van allerhande metalen onderdelen. Na enkele jaren breidde het bedrijf flink uit om de bouw van wagons mogelijk te maken. Er werd begonnen met vrachtwagons, later gevolgd door wagons voor passagiers. Het cliënteel bestond niet alleen uit de Belgische Staat maar ook uit verschillende privé-maatschappijen. Het bleef echter niet bij spoormateriaal. Zo werden er ook havenkranen gebouwd en geleverd aan de stad Gent.
In 1867, amper 47 jaar oud, overleed Willem Ragheno. Hij liet het bedrijf achter in de handen van z’n vader tot die vier jaar later ook overleed. Willem’s weduwe, Suzanne Heymans, werd verplicht de touwtjes in handen te nemen tot ook zij enkele jaren later overleed. Op korte tijd had Ida Ragheno (1859-1944) haar naaste familie verloren. Als enige dochter van Willem en Suzanne kwam zij op jonge leeftijd aan het hoofd van een ondertussen uit de kluiten gewassen bedrijf. Hoewel haar naam officieel Catharina-Wilhelmina Ragheno was, ging zij kortweg als Ida door het leven. De Mechelaars herinneren Willem Ragheno niet alleen als medestichter van het bedrijf. Er is immers het Ragheno-plein dat naar het legaat Ragheno werd genoemd. Op 31 augustus 1867, kort voor z’n overlijden, schreef Willem eigenhandig een testament waarin letterlijk het volgende werd opgenomen.
"Ik laat en maak aan de stad Mechelen de som van honderdduizend frank, vrij en ontslagen van alle successierechten. Dit kapitaal zal op rente op stad worden geplaatst en het inkomen ervan zal uitsluitend gebruikt worden ten gunste der werkmanskinderen, van tien tot vijftien jaar oud, op last voor hen, de gemeentescholen en de Teeken- of Muziekacademie te bezoeken. Ik verzoek den Gemeenteraad, zich te willen gelasten alle jaren dit inkomen toe te passen; de regeling ervan laat ik aan zijne wijsheid over. Nochtans zal deze beschikking elken jaare, in de gemeentescholen en in de Academie worden aangeplakt, opdat de belanghebbenden wel zouden weten, welke rechten zij verkregen hebben."
"Het doel door den erflater beoogd, is de werkmanskinderen aan te moedigen en te beloonen die hun algemeen onderricht niet verwaarlozen en ernstige pogingen aanwenden om zich in de teekenkunde of in de toonkunst te volmaken."
Het tweede artikel van dit legaat stipuleerde duidelijk dat er geen onderscheid werd gemaakt tussen meisjes en jongens wat toen revolutionair was. Alleen kinderen van arbeiders kwamen in aanmerking. Bovendien was het legaat Ragheno er enkel voor wie geboren was in Mechelen of van wie de ouders op dat ogenblik in Mechelen waren gevestigd. Ook was er de verplichting ingeschreven te zijn in een van de officiële gemeentescholen van de stad. Met dit legaat stimuleerde Willem Ragheno gedurende verschillende decennia dat heel wat kinderen van arbeiders in de Mechelse regio aangemoedigd werden om te studeren. Tijdens deze nieuwe periode breidde het bedrijf opnieuw uit. De eerste “tenders” voor stoomlocomotieven werden gebouwd. De "Etablissements Ragheno" hadden ondertussen een stevige reputatie opgebouwd. De bestellingen stroomden van over de hele wereld binnen. In 1880 huwde Ida met Maximilian Hugues Grisar, kortweg Max genaamd. Deze geboren Mechelaar was reeds actief in het bedrijf als hoofdingenieur. Al gauw nam hij de dagelijkse leiding van het bedrijf in handen en vormde het in 1899 om tot een naamloze vennootschap, de "NV Usines Ragheno". Ondertussen waren de activiteiten uitgebreid met het onderhoud en d revisie van de treinstellen van de Spoorwegmaatschappij Mechelen-Terneuzen. In die periode bestond het hele spoorwegnet immers uit verschillende delen die uitgebaat werden door privé-maatschappijen.
FOTO: Raghenotrein op lijn Mechelen-Terneuzen passeert de brug bij Temse
Begin van de 20e eeuw betekende ook de doorbraak van de elektriciteit. Dit betekende de doodsteek voor de paardentram. De elektrisch aangedreven tramstellen zouden met succes de fakkel overnemen. Voor de NV Usines Ragheno opende dit heel wat mogelijkheden. In 1912 werden de eerste tramstellen in productie genomen. Korte tijd later volgde de bouw van volledige stoomlocomotieven. Het bedrijf barstte echter uit z’n voegen. Uitbreiding was noodzakelijk, maar de ruimte ontbrak. Max en Ida opteerden voor een nieuwe locatie. Hiervoor werd een reusachtig terrein aangekocht in Motstraat, net naast het complex van het Arsenaal, waarop moderne montagehallen werden gebouwd. Het nieuwe complex werd voorzien van een rechtstreekse verbinding met het spoorwegknooppunt van Muizen.
Ondanks de vijandelijkheden van de eerste wereldoorlog werd in 1916 het nieuwe gebouw in gebruik genomen.Het einde van eerste wereldoorlog zorgde voor veel opdrachten. Door de vijandelijkheden waren heel wat treinstellen van diverse treinmaatschappijen beschadigd. Een dringende opknapbeurt was nodig.
De bouw van stoomlocomotieven was succesvol. In 1923 werden er zeven exemplaren gebouwd voor de maatschappij Mechelen-Terneuzen (lijn 54). Enkele jaren later bestelde de Belgische Staat liefst 15 stoomlocomotieven. De overeenkomst voor de bouw van dit Type 23 werd in 1926 ondertekend. De opkomst van de elektrisch aangedreven treinstellen was de oorzaak dat er bij Ragheno niet verder in de ontwikkeling van stoomlocomotieven werd geïnvesteerd. Toch was het wachten tot 1935 voor de eerste spoorweglijn voorzien van de nodige elektrische infrastructuur gebruiksklaar was.
(Bron Paul E. Frère)
Beherman Groep/ Health Invest speelt leidende rol in revitalisering Ragheno-park
door Olivier Beherman
Roemrijk gebied moet nieuw centrum van Mechelen worden. De stad Mechelen is één van de snelste groeipolen in België. De voorbije 10 jaar nam het inwoneraantal met ruim 9000 toe tot 86.000 zielen nu en van een stagnatie is nog geen sprake. De stad, gelegen tussen Antwerpen en Brussel, trekt nieuwe inwoners uit beide grootsteden, maar ook van het omliggende platteland. Dat betekent dat het stadsbestuur nadrukkelijk zoekt naar initiatieven om de instroom van mensen te kunnen opvangen.
Nieuwe woonwijken, nieuwe infrastructurele verbindingen en werken - zoals het nieuwe station - en nieuwe bedrijvigheid. Het huidige NMBS-station van Mechelen dateert uit de jaren ’50 en is volkomen uit de tijd. De plannen voor de nieuwbouw vergden veel tijd, maar uiteindelijk werd najaar 2016 het sein voor de nieuwbouw (die 100 miljoen euro gaat kosten) toch op groen gezet. Dat moest ook wel, omdat de Belgische Spoorwegen ook in en rond Mechelen het spoorwegennet wil gaan aanpakken met de tangent, de spoorwegbypass en een directe verbinding met luchthaven Zaventem. De nieuwbouw van het station dient tevens te werken als een vliegwiel voor de ontwikkeling van een nieuwe stadswijk ten zuiden van het station waar ooit de Ragheno-fabrieken stonden.
Deze nieuwe wijk op de plek waar ooit het hart lag van het vroeg-industriële België (met wapendepots, gieterijen, meubelmakerijen en de eerste fabriek voor treinen en wagons) moet binnen enkele jaren het nieuwe centrum worden van het 21-eeuwste Mechelen. De strategische uitbouw van de stationsomgeving is één van de krachtlijnen van het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Mechelen en het is het meest ingrijpende stadsontwikkelingsproject van de stad voor de komende decennia.
Private partijen
De stad Mechelen voert het project uit met een aantal private partnerpartijen. De Beherman Groep is daar één van. De groep is eigenaar van ruim elf hectare grond in het plangebied, dat de naam Ragheno-park draagt. Met de invulling van het park is inmiddels een start gemaakt. Het Vlaamse Rode Kruis vestigde zich in het projectgebied met een nieuw hoofdkwartier dat voorjaar 2016 officieel in gebruik werd genomen. Sindsdien heeft de groep verschillende kantoorprojecten voor het gebied ontwikkeld, die evenwel nog niet zijn gerealiseerd.
Health Invest, het ontwikkelingsbedrijf dat in Mechelen opereert voor de Beherman Groep, zal naar alle waarschijnlijkheid wel de eerste ontwikkelaar zijn die in het Ragheno-parkgebied voor particulieren gaat bouwen. In totaal zullen 42 appartementen verrijzen op een perceel op de hoek van de Hanswijkvaart en de Motstraat.
De appartementen, waarvan een groot aantal met uitzicht op het water van de vaart, worden gebouwd in drie blokken en krijgen een woonoppervlak van zo’n 100 vierkante meter en maken onderdeel uit van een groter complex waarin ook nog ruimte voorzien is voor kantoren en detailhandelsfuncties, alsmede mogelijk een parking.
Peugeot
Ook heeft de groep besloten om het zuidelijke deel van het oude Ragheno-complex, de voormalige assemblagefabriek van Peugeot die van 1954 tot 1979 als zodanig dienst deed, helemaal aan de andere kant van het plangebied, volledig in oude luister te herstellen. Het metselwerk wordt volledig gereinigd, de daken worden bedekt met nieuwe blauwe polycarbonaat-platen en het geheel wordt ingekaderd met een oranjemetalen lijst aan voor-en achterzijde. Op deze manier wordt een laatste deel van het ooit zo roemrijke gebied gerevitaliseerd.